2023年是中國汽車動力技術領域具有分水嶺意義的一年。這一年是插電混動技術投入市場最密集的一年；這一年增程電動銷量增幅最大，插電混動連續(xù)兩年同比增長超過100%。在價格“內卷”的市場中，企業(yè)間技術的大比拼也暗濤洶涌。在這輪以高熱效率混動和增程專用發(fā)動機、多擋混動專用變速箱為主的產品創(chuàng)新潮流中，中國汽車動力技術發(fā)展進入創(chuàng)新驅動階段，多元化的技術路線大行其道。

12月22~23日，以“迎變革 ‘惠八方’”為主題的第八屆中國汽車動力技術大會在無錫召開。此次技術大會由汽車與運動雜志社主辦，無錫惠山區(qū)經濟技術開發(fā)區(qū)承辦，天津大學無錫研究院、上海交通大學汽車工程研究院協(xié)辦。在為期一天半的會議日程中，多位專家與來自東風汽車、一汽紅旗、上汽、吉利汽車、長安汽車、長城汽車、賽力斯汽車、深藍汽車、蕪湖埃科泰克、國力源通等十幾家企業(yè)的研發(fā)高管，為與會嘉賓分享了13篇干貨滿滿的技術及行業(yè)報告。而圍繞插電式混合動力系統(tǒng)的開發(fā)思路與創(chuàng)新、新能源汽車動力系統(tǒng)突破與趨勢、車用動力系統(tǒng)行業(yè)引領與前景三個主題展開的3場圓桌討論，內容涵蓋技術創(chuàng)新、行業(yè)政策、市場預測、供應鏈支持，話題廣泛而深入。

（ ）汽車動力開發(fā)進入創(chuàng)新驅動階段

“在混動領域很多車企已經展現(xiàn)出極強的創(chuàng)新能力，他們十分清楚每條技術路線的優(yōu)缺點，并能根據(jù)用戶需求進行創(chuàng)新改變。特別在插電式混動領域，中國車企已經走出了一條自己的道路。”上海交通大學汽車工程研究院院長許敏認為，中國汽車動力技術發(fā)展已經進入創(chuàng)新驅動階段，完全可以比肩世界汽車動力發(fā)展水平。

從車企嘉賓的技術報告中也不難看到，即便是同一技術路線，各家企業(yè)從開發(fā)定位到構型創(chuàng)新也表現(xiàn)出鮮明的差異化技術特征。如同樣在插混領域，長城汽車的Hi4插混技術，通過構型創(chuàng)新，以兩驅的價格，為消費者提供具有四驅功能的高性價比SUV產品；一汽紅旗20TD混動發(fā)動機，充分考慮高端品牌整車對高效動力、高舒適、高智能、高精益的需求；奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM，著眼全球市場的開發(fā)思路；長安雙電機數(shù)智電驅，通過在電機、電控、傳動系統(tǒng)以及智能化方面的更多投入，憑借良好的成本控制及駕駛體驗來吸引長安品牌的新老用戶；東風汽車的馬赫電混DH-i，采用了行業(yè)首創(chuàng)的“串并聯(lián)+功率分流”構型，實現(xiàn)了業(yè)內公認挑戰(zhàn)性最強的混動技術路線……著眼于整車定位的動力開發(fā)方案，車企的動力開發(fā)方向理性而清晰。

在增程系統(tǒng)的技術開發(fā)上，車企的認識也不斷深入。賽力斯集團科技公司副總裁段偉做了《技術創(chuàng)新，引領變革—用戶思維定義增程系統(tǒng)》的內容分享。段偉表示，智能超級增程系統(tǒng)已經不再是一個傳統(tǒng)的發(fā)動機+發(fā)電機的物理組合，而是集智能、高效、無感、極致成本和超級質量于一身的超級能源系統(tǒng)。深藍汽車動力系統(tǒng)開發(fā)副總工程師余富勇在《深藍汽車超級增程（原力超集電驅+原力智能增程）》的報告中，介紹了長安雙電機數(shù)智電驅創(chuàng)新開發(fā)情況。“深藍汽車的超級增程突破了機械結構集成+電力電子深度集成技術，效率提升了4%，功率密度提升20%。”他說。

技術創(chuàng)新降低成本，是汽車動力開發(fā)進入創(chuàng)新驅動階段的另一個重要特征。比如馬赫動力創(chuàng)新構型混動路線，在于其強大的電控技術支持，確保了其成本的可控。昆山國力源通新能源科技有限公司總經理李仁寶，也分享了其高壓直流接觸器的開發(fā)，是如何通過材料、工藝、設計、集成化的研發(fā)創(chuàng)新，通過模塊化、平臺化將定制組裝件升級為元器件，把質量提升至全新高度，并達到成本可控的要求。

（  ）多元化技術路線符合市場需求

作為世界上動力技術路線最全的市場，多元化的技術路線是否符合市場需求，是否會進一步加速汽車市場的“內卷”？在工程師們看來，答案是顯然的是必要的，而且在他們看來很多技術路線仍然有優(yōu)化提升的空間。

東風汽車公司技術中心新能源動力總成技術總工程師陳亙介紹，目前在混動領域，馬赫動力混動電驅主要有HD單擋和4HD多擋，在混聯(lián)領域形成“2+2”布局（1.5T/1.5L兩大混動發(fā)動機平臺+單擋/四擋混動電驅動），在增程串聯(lián)領域形成“2+N”布局（兩大發(fā)動機平臺+多種功率發(fā)電機）。“未來我們會進行差異化布局，持續(xù)迭代。”他說。

“技術路線差異化有助于良性競爭。”蕪湖埃科泰克動力總成有限公司副總經理周之光表示，目前各家車企盡管技術路線不同，但是開發(fā)目標相同，在省油、降排放，降成本的同時，還需要提升駕駛體驗。技術路線差異化是好事，既可以避免不良的價格競爭，也可以滿足更多用戶需求，并有助于拓展全球市場。

在互動交流環(huán)節(jié)，吉利動力總成發(fā)動機總工程師劉國慶也表達了同樣的觀點。他認為，企業(yè)的多樣化技術方案，其實更利于市場的競爭。對于單個企業(yè)而言，嘗試很多技術方案的成本太高，風險也很大。“現(xiàn)階段很多技術路線雖然很火，但未來能否走遠，還需要市場去驗證。”他說。

長城汽車技術中心混動軟件標定副總工程師戰(zhàn)金程認為，企業(yè)要想在激烈的競爭中占領市場，需要從細分市場入手，比如專注于越野的坦克品牌、輕越野的Hi4技術路線，都是在滿足特定用戶的需求，才能在諸多的技術路線中脫穎而出。“我們相信未來幾年會有越來越多的用戶選擇PHEV，因為PHEV在購車成本、用車成本都會具備比較強的競爭力，符合家庭主力車型主要場景的特征。”他表示。

對此，長安數(shù)智電驅開發(fā)經理劉繼偉表示贊同。他強調長安雙電機數(shù)智電驅的開發(fā)定位，就是要在10萬～20萬元價位區(qū)間中的A、B級車型市場，通過在電機、電控、傳動系統(tǒng)以及智能化方面的更多投入，憑借良好的成本控制及駕駛體驗來吸引長安品牌的新老用戶，并滿足80%以上的使用場景。

“動力多元化’是目前這個時代最符合潮流的發(fā)展方向。我們國家市場很大，世界市場更大，市場的需求非常多，很難有一條技術路線滿足所有需求。我們企業(yè)完全有技術、有能力應對這些多方面的需求。在當前百花齊放的插電式混合動力市場，各品牌間并不存在絕對的技術優(yōu)勢。”許敏表示。

即使目前國內市場份額僅有4%的HEV路線，也沒有被車企放棄。奇瑞、上汽、吉利等企業(yè)還是看到了其在海外市場的增長潛力。“在充電不是那么便利的海外市場，HEV肯定是取代燃油車的一個技術路徑。”上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院總監(jiān)徐政說。

同濟大學教授、博士生導師、國際汽車工程學會會士李理光教授表示，中國汽車動力要成為技術上、市場上、價格上都有競爭優(yōu)勢的產品，企業(yè)研發(fā)部門還做去要大量細致的工作。“企業(yè)未來肯定會有被海外市‘棒打痛擊’的時候。除了法律上、法規(guī)上的準備之外，希望我們做技術的能夠為汽車品牌在世界市場的發(fā)展保駕護航。”他說。

（  ）電驅系統(tǒng)的集成化會引發(fā)產品同質化嗎？

電驅系統(tǒng)整合會引發(fā)產品的同質化，對這種趨勢企業(yè)該如何應對？22日下午“新能源汽車動力系統(tǒng)突破與趨勢”的圓桌討論上，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良，將這個犀利的話題拋給了在座的企業(yè)嘉賓。

不過，對于這個話題，整車企業(yè)似乎都比較淡定。“新能源汽車電驅動系統(tǒng)仍將向高安全性、高質量、高可靠性、高轉速和高集成化方向發(fā)展，至于核心技術或具體到幾合一的集成化，則需要從整車層面進行定義，能更好滿足用求的需求才是好的技術路線。”段偉表示。

徐政表達了類似的觀點。“主機廠定義整車，從動力系統(tǒng)角度講也是要匹配整車的定義來形成，包括空間的利用、對電池PACK的需求等，通用對電驅動的集成和混動系統(tǒng)集成度的要求，也要考慮整車需求。”他說。作為零部件供應商，國力源通總經理李仁寶表示，整車廠和供應商的發(fā)展是相輔相成的，最終是要服務好終端客戶。“整車廠的定位是總設計師，我們供應商是其中配合的‘兵’，要配合把整車廠的技術路線落地。”他表示。

天津大學無錫研究院常務副院長銀增輝，主持了23日上午的車用動力系統(tǒng)行業(yè)引領與前景論壇。論壇上來自主管部門的政策風向變化，也引發(fā)了大家的關注。

國家下一階段大氣污染的控制重點除了雙碳目標，還將PM2.5與臭氧的協(xié)同控制納入其中，這直接影響了下階段汽車排放標準的制定。高效低污染內燃機技術工信部重點實驗室主任葛蘊珊，分享了輕型車下階段排放標準發(fā)展趨勢。他透露，國七標準將把溫室氣體排放納入管控，標準將建立長期持續(xù)的減排機制，尋求更加真實的排放測試評價，更要進一步加嚴對燃油蒸發(fā)的限制，制定更適應目前新技術及新挑戰(zhàn)的標準。

中汽數(shù)據(jù)有限公司乘用車研究室主任陳川，則介紹了下一階段國家相關部門對節(jié)能管理的重點。“一是進一步引導傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能技術發(fā)展，第二要確立新能源汽車的節(jié)能減排目標，第三，進一步提升我國在節(jié)能和新能源汽車領域在全球的競爭力。”陳川表示，未來國家節(jié)能政策也會繼續(xù)引導鼓勵多元化技術路線的發(fā)展。

一汽研發(fā)總院首席宮艷峰表示，內燃機碳達峰仍是企業(yè)研發(fā)中的一個重要指標，一汽目前從燃燒系統(tǒng)的結構優(yōu)化、提升NVH性能以及精益化設計入手持續(xù)提升熱效率的同時，也在探索碳中和燃料技術。

如果說“中國心”年度三大評選獲獎名單，是對當年汽車動力技術水平的榮譽褒獎，中國汽車動力技術大會，則更多地是對于未來技術走向的審視和預判。他山之石，可以攻玉。汽車與運動雜志社總編輯楊建軍表示，作為主辦方，我們希望中國動力技術大會能繼續(xù)推動汽車動力行業(yè)的技術交流和進步。

消息來源：汽車與運動